Moskovski jednotračni prometni sustav. Monorail: povijest razvoja i karakteristike Monorail željeznice

Ne voze svi vlakovi prugom s dvije tračnice od lijevanog željeza. Postoje i monorail vlakovi koji se oslanjaju na jednu potpornu gredu ili su ovješeni o nju odozdo. A prva jednošinska željeznica počela je s radom, prevozeći ljude i robu, 1824. godine.

Danas monorail vlakovi prometuju u nekoliko gradova diljem svijeta. Koriste se za prigradski promet i razgledavanje lokalnih atrakcija. Kotači ovih vlakova, izrađeni od lijevane gume, vode monorail vlak duž jedne betonske grede na kojoj se nalaze pruga i dalekovodi. Neki monorail vlakovi dizajnirani su za sjedenje na pruzi, slično kao da osoba sedla konja. A drugi su obješeni o gredu ispod, nalik na golemi rasvjetni stup. I premda jednotračne tračnice zauzimaju manje prostora od običnih željezničkih tračnica, njihova je izgradnja skuplja.

Obična monorail. Jednotračnični jednotračni vlak s 18 automatskih vagona u njemačkom gradu Stuttgartu putuje cestom dugom 3 milje. (Slika na vrhu članka)

Jednotračna tračnica tipa sedla

Poprečni presjek monorail-a s vlakom na njemu

Parovi pogonskih rotirajućih kotača podupiru vlak na potpornoj gredi. Gornji i donji bočni kotači (vodilice) drže vlak strogo u sredini pruge.

Viseće jednotračne tračnice

Neki vlakovi s jednom tračnicom dizajnirani su tako da vise na nosačima (različiti tipovi prikazani su na donjoj slici). Potporna tračnica daje automobilima energiju za pomicanje i oslonac za kotače automobila.

Ova zračna jednošinska željeznica (iznad), izgrađena 1986., radi tijekom cijele godine u zoološkom vrtu Tampa na Floridi. U ovom zoološkom vrtu nema kaveza - životinje se drže u divljini.

Moskovski transportni monorail sustav Moskovljani nazivaju kratko - monorail i, prema općem mišljenju, svatko tko istražuje poznate znamenitosti Moskve trebao bi ga posjetiti. Ako turist želi istražiti toranj Ostankino, onda je monorail vrlo pogodan za dolazak do njega.

Dovoljno je izdvojiti sat vremena za vožnju monorailom s fotoaparatom i fotografiranje TV tornja s raznih postaja; Timiryazevskaya, Televizijski centar, Milašenkova ulica. Cijena putovanja je usporediva s putovanjem podzemnom željeznicom glavnog grada; možete sići na bilo kojoj platformi, voziti se pokretnim stepenicama i uživati ​​u okolnim pogledima na glavni grad.

Mnogi stanovnici glavnog grada imaju predrasude prema monorail-u, govoreći da je skup za Moskvu, vozi na ne baš najljepšim mjestima i da se s njega praktički nema što vidjeti. Ali ne misle svi tako; za mnoge je monorail moderna izletnička ustanova koja se nalazi pored VDNKh. Monorail se pojavio zbog činjenice da je zemlja planirala ugostiti Svjetsku univerzalnu izložbu 2001. godine.

Izložba se iz niza razloga nije održala, ali je ostala monorail, koja je u početku prometovala u izletnom režimu. Sada je monorail čvrsto ušao u prometni sustav Moskve i također je postao turistička atrakcija.

U početku su žičarom vozila samo dva vlaka u razmaku od pola sata, a vozni red monoraila bio je od 10 do 16 sati, puna karta tada je koštala 50 rubalja, a tinejdžerska 25 rubalja. Sada je radni raspored produžen, a cijena karte jednaka je cijeni putovanja metroom.

Posljednja stanica monoraila na Sveruskom izložbenom centru je ul. Sergej Eisenstein, s platforme koja gleda na panoramski kotač, moskovski paviljon i skulpturu “Radnik i kolhoznica”

Sa stanice “Exhibition Center” možete uživati ​​u panoramskom pogledu na hotel Cosmos, Muzej kozmonautike, Aleju kozmonauta i spomenik Osvajačima svemira.

Sa stanice Ulitsa Akademika Koroleva možete vidjeti kuću konstruktora sovjetskih svemirskih brodova, ali je nezgodno fotografirati s platforme, jer je ova stanica potpuno zatvorena i nema otvorenu platformu.

Stanica "Telecentar" omogućuje vam da u potpunosti pogledate Ostankino toranj i zgradu televizijskog centra. Također s ove platforme možete vidjeti Hram Životvornog Trojstva. Ovaj hram pripada imanju Ostankino.

Sljedeće stanice “Ul. Milašenkova" i "Timiryazevskaya" malo su korisni za istraživanje okolice, jer se s njih vidi samo TV toranj Ostankino.

Izlet moskovskom monorail ne oduzima puno vremena, nije naporan i nesumnjivo će biti zadovoljstvo za goste Moskve.

Monorails su predloženi prije gotovo 180 godina. Prvi ruski

u blizini sela Myachkovo 1820. izgrađena je jednošinska željeznica na konjsku vuču.

uglavnom za prijevoz drva. Radni električni model takve ceste

izgrađen u St. Petersburgu od strane inženjera I.V. Romanova 1897. godine.

Moderna monorail je armiranobetonska ili metalna greda

(tračnica) podignuta na nadvožnjak, a željeznička vozila (vagoni) na okretnim postoljima sa

pneumatske gume. Postoje viseće ceste, gdje kočije imaju niži

uporište i čini se da sjede na potpornoj gredi i sustavima ovjesa, gdje

kola su ovješena o okretna postolja oslonjena na gredu. Svaki od ovih

vrsta cesta ima svoje prednosti i nedostatke. Ovješeni put zahtijeva

složeniji sustav voznih trapa za osiguranje stabilnosti automobila.

Osim toga, u nepovoljnim vremenskim uvjetima, monorail (greda) se pokriva

leda ili snijega i praktički onesposobljava sustav ili zahtijeva

radno intenzivan rad na njegovom čišćenju. Uz to ovakva cesta omogućuje

imaju znatno (2-3 m) nižu visinu nosača nadvožnjaka i stoga

niža cijena izgradnje (slika 7.1). Za nadzemne ceste potrebno je,

naprotiv, viši oslonci kako bi se osiguralo ispravno podizanje poda (dolje)

karoserija automobila iznad površine tla (4,0-5,0 m), ali vozni dijelovi automobila

znatno su pojednostavljene.

Slika 7.1. Vanjski pogled na monorail nadstrešnicu

Trenutačne jednotračne pruge uglavnom su električne.

primanje energije iz kontaktne žice. Tiho su bučni i ne zagađuju

zračni bazen. Monorail vlak, kao vlak metroa,

može se sastojati od jednog ili više automobila. Maksimalna brzina

promet na postojećim cestama je 70-125 km/h, nosivost

– do 40 tisuća putnika/sat. Cijena izgradnje monorail cesta je otprilike 2

puta niži od cijene podzemnog metroa. Ovisno o dostupnosti

prostori za postavljanje nadvožnjaka, prepoznati su kao učinkoviti

u gradskim i prigradskim prijevoznim sredstvima, kao iu jako neravnim i

planinsko područje.

Osamdesetih godina znanstvenici Fizičko-energetskog instituta Akademije znanosti

Latvijska SSR stvorila je vrlo originalan projekt za magnetsku monorail

jastuk za transport pri brzini od 500 kilometara na sat.

Automobil je trebao biti stvoren na temelju trupa koji je već bio testiran u radu.

transportni zrakoplov Il-18 (sl. 7.2). Duljina takvog automobila, prema projektu

primao 100 putnika, bio je 36 metara, širina 3,5 metara, visina 3,

85 metara, a težina - 40 tona. Kriostati sa

supravodljivi magneti, koji su bili povezani s tijelom preko opruge

ovjes (jer pri brzini od 500 kilometara na sat dolazi do ometanja staze

nemoguće je ugasiti samo zbog jaza u usvojenom magnetskom ovjesu

jednako 22 milimetra). Frekvencijskim pretvaračima upravljao je ugrađeni uređaj

Računalo.

Slika 7.2 Jednošinska tračnica magnetne levitacije

Tijekom parkiranja i kretanja do depoa i prostora za opremanje, automobil mora

kretao se na kotačima po tračnicama širine 3 metra, pri kretanju dalje

Tijekom izvlačenja kotači su uklonjeni. Na ovim kotačima morala je i posada

"sleti" u slučaju kvara sustava magnetskog ovjesa.

Napravljen je eksperimentalni model s kočijom teškom 3,2 kilograma. U

U 90-ima nije bilo informacija o nastavku rada na ovom projektu.

Unatoč prividnoj vanjskoj jednostavnosti, monorail pruga je složena

uređaj, a konstrukcija je zahtjevna za rad. Potporna greda (sama monorail) na

viseće ceste izrađuju se od monolitnog ili montažnog armiranog betona, te

Svi viseći su izrađeni od čelika visoke čvrstoće. Ovaj element dizajna trebao bi

izdržati vrlo velika opterećenja tijekom ubrzavanja i kočenja vlakova, i

također kada vlakovi prolaze zakrivljenim dijelovima pruge. Oni, u

posebno, radi kompenzacije centrifugalnih sila, zakrivljeni su u dvije ravnine, što

dovodi do poskupljenja cijele zgrade. Na primjer, za izgradnju staze

monorail u Disneylandu morao je naručiti složenu montažu

oplata koja se sastoji od pedeset elemenata. Osim toga, monorails

teška za održavanje pruge i željezničkog vozila, a također zahtijevaju podizanje

putnika na nadvožnjaku i izvan njega.

Ovi nedostaci doveli su do činjenice da je svijet trenutno izgrađen

nekoliko desetaka zasebnih monorail linija u rasponu od

stotine metara do nekoliko kilometara uglavnom kao atrakcije

u parkovima, na izložbama itd.

U isto vrijeme, monorails mogu imati svoje vlastite ekonomske

odgovarajući opseg primjene kao punopravni tip urbanog i

međugradski prijevoz.

Koji je naredio Odjelu za promet i veze, zajedno s Državnim poduzećem "Moskovski institut za toplinsku tehniku", da nastavi s radom na temi "Moskovski monorail prijevoz" iu prvom tromjesečju 1999. izradi prijedloge za stvaranje prioritetnog dijela monorail ceste.

Oblikovati

U početku je planirana izgradnja pruge od Jaroslavske autoceste do nadvožnjaka Severyanin, ali kasnije je projekt promijenjen. Konačno mjesto za izgradnju budućeg monorail transportnog sustava, koji bi trebao povezati Sveruski izložbeni centar s obližnjim stanicama metroa (Timiryazevskaya i Botanički vrt), određeno je 13. ožujka 2001. u „Konceptu održavanja Svjetske univerzalne izložbe. EXPO 2010 u Moskvi 2010.” Dana 21. lipnja 2001. godine određeni su izvođači predprojektne studije MMTS:

• JSC "Moscow Monorails" (glavna tehnička rješenja prve faze MMTS; električni vozni park; adresa: Berezovaya Alley, zgrada 10).
• Selton-M LLC (MMTS dispečerski sustav upravljanja).
• FSUE "Istraživačko-proizvodno udruženje automatizacije" nazvano po. ak. N. A. Semikhatova, Jekaterinburg (sustav upravljanja kretanjem električnih željezničkih vozila).
• FSUE OKB Vympel (prekidači; parkirni uređaji; pomoćna oprema).
• OJSC MMZ Vympel (glavni dijelovi šasije željezničkog vozila).
• OAO NPP KVANT (razvoj i izrada sustava upravljanja vučnim elektromotorima).
• FSUE "NIISHP" (razvoj i izrada kotača ojačanog dizajna R22.5 s unutarnjom prirubnicom).
• Moskomarkhitektura, JSC Transstroy Corporation, Institut Mosinzhproekt, Institut MosgortransNIIproekt, Državno unitarno poduzeće grada Moskve Mosgortrans (jednošinska trasa; građevinske konstrukcije; napajanje za MMTS).

U urbanističkom planu razvoja teritorija Sjeveroistočnog upravnog okruga do 2020. godine jedno od prioritetnih područja je izgradnja monorail transportnog sustava od stanice metroa Botanički vrt do stanice metroa Timiryazevskaya, duljine 8,6 km s 9 stanica. Dana 25. prosinca 2001. projekt izgradnje MMTS-a podijeljen je u dvije etape. Kao prva faza usvojena je dionica od stanice metroa Timiryazevskaya do Sveruskog izložbenog centra. Dana 22. svibnja, preliminarni datumi za puštanje linije u rad postali su poznati iz Uredbe moskovske vlade - drugi kvartal 2003. godine. Ista rezolucija naglašava jedinstvenost objekta i nedostatak iskustva među ruskim organizacijama u obavljanju takvih poslova. Dana 31. siječnja 2002. godine određena je lokacija MMTS depoa na području tramvajskog depoa nazvanog po. N.E. Bauman, uklanjanje eksponata iz muzeja gradskog prijevoza putnika koji se tamo nalaze od 10. rujna 1999. s teritorija depoa i početak izgradnje nove muzejske zgrade u Stroginu.

Izgradnja

U međuvremenu, u ožujku i lipnju, u potpunosti je dovršena izgradnja monorail pruge preko tramvajskih tračnica u Ulici akademika Koroljova. U lipnju su započeli radovi na izgradnji prve stanice - "Ulitsa Akademika Korolev". Dana 15. listopada obnovljen je tramvajski promet duž linije od VDNH do terminalne stanice Ostankino. U prosincu su cijelom dužinom trase postavljeni nosači, a gotovo posvuda postavljene su i vozne grede. Postala su vidljiva gradilišta svih kolodvora. U travnju 2003. počela je izgradnja stanice Timiryazevskaya, polaganje greda i izgradnja skretnice.

Način izleta

Zbog potrebe provođenja sveobuhvatnih testova MMTS-a, datum lansiranja linije odgođen je za prvu polovicu 2006.

Svi su kolodvori u potpunosti otvoreni za ulazak i izlazak putnika 1. rujna. Dana 19. listopada dva dana testiran je istovremeni promet 6 vlakova na pruzi. Prema zaposlenicima MMTS-a, testovi su otkrili nedovoljnu pouzdanost željezničkog vozila. U prosincu je započeo promet vlaka br. 08 te su obavljena ponovljena ispitivanja istovremenog rada 6 vlakova na pruzi. Datum puštanja MMTS-a u komercijalni rad odgođen je za prvu polovicu 2007. uz tekst: "zbog dugog vremena proizvodnje komponenti i sklopova za višenamjensko tehnološko vozilo za moskovski jednotračni transportni sustav."

Tužbe i objave u tisku

Priprema za prebacivanje na način prijevoza

Dana 7. studenog 2010. dogodio se požar u motornom prostoru jednog od vagona monorail. Nitko nije ozlijeđen, svi putnici su evakuirani. Monorail promet je privremeno obustavljen.

Stanice

"Timiryazevskaya"

Otočna platforma. Duljina: 40.150 m. Širina: 9.550 m.

Izlaz na Dmitrovskoe autocestu (150 m), ulice Yablochkova, Fonvizina (100 m), do trgovačkog centra Depot, trgovačkog centra Alex. Nalazi se u neposrednoj blizini stanice Timiryazevskaya moskovskog metroa i platforme Timiryazevskaya smjera Savelovsky Moskovske željeznice (50 m). Ukrcaj u autobus br. 12, 126, 19, 23, 604 (zaustavlja se na ulicama Yablochkova i Fonvizin); 87, 206 (zaustavlja se na Dmitrovskoye Shosse, 270 m); trolejbus br. 47, 56, 78 (zaustavlja se na Dmitrovskoye Shosse, 270 m).

Šifra stanice: 200.

"Milašenkova ulica"

Platforma je otočnog tipa, u obliku slova S. Dužina: više od 50 m Širina: promjenjiva, širi se prema sredini.

Izlaz na ulicu Milashenkova, Ogorodny Proezd, Fonvizina ulicu, do hipermarketa Matrix. Ukrcaj u autobus br. 12, 12K, 19, 23 (stajalište "Ogorodny pr.", 100 m); autobus broj 12, 12k, 23; trolejbus br. 3, 29, 29k (stajalište "Ul. Fonvizina", 75 m).

Šifra postaje: 201.

"Telecentar"

Ulica akademika Koroleva

Otočna platforma. Duljina: 40.150 m. Širina: 14.950 m.

Radno vrijeme i cijene ulaznica

Prednja strana ulaznice

Poleđina karte

Stanice monorail otvorene su za putnike od 7:00 do 23:00 svaki dan. Vrijeme putovanja između terminalnih stanica "Ulitsa Sergeya Eizenshteina" i "Timiryazevskaya" je 10-15 minuta.

Linija prometuje od 2 do 6 vlakova. Prvi vlakovi sa stanice Sergey Eisenstein Street polaze u 7:00 i 7:16, sa stanice Timiryazevskaya u 7:00 i 7:20. Minimalni interval vlakova je 6 minuta 35 sekundi. Posljednji vlakovi polaze sa terminalnih stanica u 23:05.

Cijena karte od 1. siječnja 2011. za JEDNO putovanje iznosi 28 rubalja; PUTNA KARTA za 1 mjesec s ograničenjem od ne više od 70 putovanja - 1230 rubalja; putna karta bez ograničenja broja putovanja za školsku djecu, učenike strukovnih škola i studente - 350 rubalja. Za djecu mlađu od 7 godina, kao i za korištenje SOCIJALNE KARTICE Moskovljanina ili stanovnika Moskovske regije, putovanje je besplatno.

Karte za moskovsku podzemnu željeznicu u monorail transportnom sustavu ne vrijede.

Infrastruktura

Stanice su izgrađene prema individualnim nacrtima, imaju dvoetažnu strukturu prostornog planiranja, s platformama otočnog (5 stanica) i zasebnih (1 stanica, "Ul. Akademika Korolev") tipa. Sve stanice su opremljene stubištima, pokretnim stepenicama i dizalom za osobe s invaliditetom.

Za parkiranje i održavanje željezničkih vozila stvoreno je električno skladište na području tramvajskog skladišta nazvanog po. N. E. Bauman. Ukupna površina elektrodeponije je 2,05 ha. Građevinska površina je 12.710 m². Građevinski volumen tehnološke zgrade je 74.290 m³. Duljina tehnoloških kolosijeka na području elektrodeponije je 1.184 m. Procijenjeni broj servisiranih jedinica EPS-a je 2 kolosijeka.

Cijelom se linijom može upravljati potpuno automatski pomoću računala iz kontrolne sobe koja se nalazi u depou. Svaki kolodvor ima i kolodvorsku sobu odakle se može pratiti vlak dok je u kolodvoru. Međutim, unatoč dugom vremenskom razdoblju utrošenom na fino podešavanje sustava od lansiranja, ovaj način rada nikada nije pravilno razvijen. Trenutačno monorail vlakovi rade u poluautomatskom načinu rada, u kojem sustav kontrolira kretanje vlaka pod kontrolom strojovođe. Postoji i ručni način rada u kojem vozač samostalno kontrolira kretanje. Vlakovima upravlja jedna osoba.

Opskrbu energijom trase MMTS-a osigurava 7 vučno-spuštajućih trafostanica: 6 u sastavu stanica i 1 u depou.

Dizajn staze

Sastav moskovske jednošinske željeznice na okretištu u blizini stanice Timiryazevskaya

Između kolosiječnih greda postavljene su servisne pješačke staze. Vlakovi moskovskog monorail sustava približavaju se postaji Teletsentr.

Monorail staze su dvije čelične kutijaste grede položene na armiranobetonske nosače na visini od 4-6 m između greda pruge postavljene su servisne i evakuacijske pješačke staze. Podupirači imaju podlogu od bušenih pilota promjera 0,75 m i monolitno tijelo. Na cijeloj trasi postavljeno je 167 nosača. Uzemljenje strujnih elemenata jednotračnih tračnica osigurava se ugradnjom slavina za uzemljenje, koje prolaze uglavnom unutar monolitnih elemenata nosača.

Rasponi imaju duljinu od 20 do 53 m na glavnim kolosijecima za projekt JSC "MMD" Minimalni radijus zavoja za glavnu prugu "Timiryazevskaya" - "Ul . S. Eisenstein" - 100 m, na prilazima stanicama - 50 m. U zavojima poprečni profil grede ostaje horizontalan, pa je brzina u njima ograničena zbog nekompenziranog poprečnog ubrzanja. Na krajnjim stanicama nalaze se okretni krugovi radijusa 20 m.

Najveći nagib vozne grede za projekt monoraila koji je razvio MMD JSC je 7%. Najveći uzdužni nagib vozne grede za glavnu prugu MMTS "Timiryazevskaya" - "Ul. S. Eisenstein“ – 2,98 %; unutar kolodvorskih zona - 0,3%; za tehnološke staze - 7,0%.

Najmanji polumjeri okomitih zavoja snopa: konveksni - 1.110 m, konkavni - 2.458 m.

Kako bi se kompenzirala temperaturna kretanja pokretne grede, predviđeni su dilatacijski spojevi posebno dizajnirani za jednotračne tračnice.

Moskovski monorail koristi strelice reverzibilnog tipa: profili protoka na njima su čvrsto fiksirani; gore - profil prolaza u jednom smjeru, ispod - u drugom. Strelica se okreće oko sebe u horizontalnoj ravnini, "zamjenjujući" za vlak profil kojim mora proći. Pokazivač se pomiče za najviše 20 sekundi. Na liniji postoje 3 skretnice: 2 u području depoa i 1 u području stanice Timiryazevskaya.

Udaljenost između središta perona krajnjih stanica iznosi 4698 m u dvokolosiječnom smislu, okretište oko stanice Timirjazevskaja (od središta do središta perona) je 240 m u jednokolosiječnom smislu, okretište u Ul. . S. Eisenstein" (od središta do središta perona) - 609 m jednokolosiječno. Duljina po osi snopa (u jednotračnom smislu duž prstena, uključujući slijepe ulice) iznosi 10,317 m.

Staze su opremljene impulsnim sustavom "Snegosbros".

Vagoni

Monorail vlak na stanici Timiryazevskaya MMTS

Moskovska jednotračna željeznica. Pogled iz prvog vagona

Ulaz u vozačku kabinu, pogled iz prednjeg automobila

Nabavljen je vlak serije P30 švicarske tvrtke Intamin Transportation Ltd kao prototip voznog parka koji se sastoji od dva glavna vagona. Inženjerski centar TEMP razvio je asinkroni linearni motor, koji omogućuje povećanje učinkovitosti i rješavanje problema proklizavanja vlaka pri zaleđivanju voznog snopa. Moskovska monorail je trenutno jedina monorail na svijetu s linearnim motorom (osim sustava magnetske levitacije - maglevs).

Ukupno ima 6 vagona, broj sjedećih mjesta: 44 (6 u glavnim vagonima i 8 u međuvagonima). Kapacitet vlaka je 200 osoba na 5 osoba/m² ili 290 osoba na 8 osoba/m².

Duljina, širina i visina vlaka su 34,5, 2,3 i 3,3 m, redom. Širina vrata je 1,2 m.

U vozačevoj kabini i unutrašnjosti vlaka nalazi se sustav klimatizacije i grijanja.

Najveća brzina vlaka je 60 km/h (16,7 m/s), ali se mora smanjiti na 28 km/h u zavoju polumjera 100 m i na 20 km/h u zavoju polumjera od 50 m. Nazivno ubrzanje i usporavanje - 0,8-1 m/s² ovisno o opterećenju vlaka. Ubrzanje tijekom naglog kočenja - ne više od 3 m/s².

Put kočenja pri brzini od 43,2 km / h (12 m / s) na ravnom suhom dijelu ceste tijekom radnog kočenja nije veći od 80 m, tijekom kočenja u nuždi - ne više od 36 m.

Maksimalna razina buke u unutrašnjosti automobila pri brzini od 40 km/h (bez sustava klimatizacije i grijanja) iznosi 65 dB. Razina buke na udaljenosti od 25 m kada se vlak kreće brzinom od 40 km/h iznosi 65 dBA. Na udaljenosti od 25 m nema radio, TV smetnji niti elektromagnetskog zračenja.

Vučni pogon: temelji se na asinkronim linearnim motorima s induktorima na voznim postoljima i sekundarnim elementom na voznoj gredi. Potisak jednog motora je 750 kgf.

Napon koji se dovodi u vlak je konstantan, 600 V ± 10%. Tip sakupljača struje - donji, dva kolica i sabirnica za uzemljenje.

Zaštita od požara - sustav nadzora požara, automatski uređaji za gašenje požara, aparati za gašenje požara u automobilima.

Raspon temperature okoline tijekom rada je od -40 do +40 °C.

Trenutačno skladište ima 8 putničkih vlakova i jedno multifunkcionalno vozilo (specijalni vlak koji se sastoji od dva glavna vagona). Svi vlakovi voze. Na pruzi prometuje do 6 vlakova u isto vrijeme, 1 vlak mora biti u planiranom popravku, a jedan u rezervi. Ako je potrebno (na primjer, s naglim povećanjem putničkog prometa), rezervni vlak se također može staviti na liniju, a ukupan broj vlakova koji istovremeno rade može doseći 7.

Maksimalni protok putnika u trenutnom režimu rada (7 vlakova) je do 2024 putnika/sat. u svakom smjeru brzinom od 5 osoba/m² ili 2935 putnika/sat. u iznosu od 8 osoba/m².

Sigurnost

Moskovski monorail vlak polazi sa stanice Exhibition Center

Razvijene su tri metode za evakuaciju putnika iz pokvarenog vlaka, ovisno o situaciji:

• ako je vlak u kvaru, ali može nastaviti kretanje, tada se sa susjednog kolodvora istom rutom šalje drugi vlak, koji vuče hitni vlak i dostavlja ga do najbližeg kolodvora, gdje putnici silaze;
• ako je vlak u kvaru i ne može nastaviti kretanje, tada se vlak šalje suprotnom trasom s utovarenim prijelaznim stazama (ljestvama) u kolodvoru, vozi se točno nasuprot hitne, po tim rampama putnici prelaze u ispravan vlak i putovati do najbliže stanice;
• ako je pruga potpuno neispravna (na primjer, tijekom nestanka struje), tada se vrata vlaka otvaraju ručno, a putnici koriste posebne stepenice dostupne u svakom vagonu, spuštaju se na promatračke staze između tračnica i hodaju do najbližeg stanica.

Sigurnost putnika na stanicama osigurana je prisutnošću dvaju izlaza: glavnog (s pokretnim stepenicama) i rezervnog (s protupožarnim stepenicama) - sa suprotnog kraja perona. Stanica Ulitsa Akademika Korolev, koja ima bočne platforme, dodatno je opremljena posebnom rampom za hitne slučajeve za prelazak s jedne platforme na drugu. Osim toga, zaposlenici policijske uprave Uprave za unutarnje poslove moskovskog metroa rade na stanicama (u vestibulima i na peronima).

Kritika

Natjecanje između monoraila i tramvaja 17 u blizini stanice VDNH

Kapacitet monorail vlaka - 200 osoba po stopi od 5 osoba/m² ili 290 osoba po stopi od 8 osoba/m² - kritiziran je kao neozbiljno mali za transportni sustav koji se predlaže kao alternativa "lakom metrou" . Na primjer, novinarka Elena Komarova napisala je 2006. da:

Međutim, to ne uzima u obzir činjenicu da čak i uz takvo opterećenje na liniji, maksimalni protok putnika na liniji u oba smjera iznosi oko 50 tisuća ljudi dnevno (ako uzmemo kao standard postojeću praksu u Moskvi metro raščlanjivanja protoka putnika po satima u danu i danima u tjednu), što približno odgovara protoku putnika linije lakog metroa Butovskaya. Ako uzmemo u obzir činjenicu da je postojeći kapacitet vlaka ograničen brojem željezničkih vozila kojima raspolaže MMTS i dimenzijama depoa izgrađenog za prvu dionicu sustava, onda takva statistika ne odgovara potencijal sustava za najmanje 8 puta, jer (prema podacima na web stranici sustava) vlakovi mogu biti sastavljeni od 10 vagona, a na linijama metroa frekvencija vlakova doseže 42-44 vlaka na sat, što za MMTS odgovara protoku putnika od 38 tisuća ljudi. po satu u oba smjera (ili 23 tisuće ljudi/sat s postojećim rasporedom od šest vagona). To jest, potencijal sustava u potpunosti je u skladu sa standardom "laganog metroa" i može se usporediti s protokom putnika linije metroa Filyovskaya. Naravno, trenutno nema planova za nabavu dodatnog voznog parka, a još manje za rekonstrukciju novoizgrađenog depoa (koji uključuje i okretnicu za šest vagona), budući da se pruga koristi s 20% postojećeg kapaciteta. Očigledno, ova situacija dobro odgovara kreatorima sustava, koji su odabrali put niske potražnje za "uhodavanje" sustava stvorenog gotovo od nule.

Zagovornici projekta tvrde da kopneni javni prijevoz nije u stanju nositi se s povećanjem prometa putnika zbog prometnih gradskih prometnica sada, au budućnosti će se situacija samo pogoršavati. Podzemni metro je preskup, a izgradnja nadzemnih linija u naseljenim mjestima nepraktična je zbog glomaznog dizajna nadvožnjaka. U Sankt Peterburgu, gdje je još 2002. duljina tramvajskih pruga dosegla 690 km, alternativa monorailu je izgradnja tramvajskih nadvožnjaka (tzv. elevated express), ali radovi na projektu trenutno napreduju sporo, a jedan od razloga se smatra konkurencija projektirane nadzemne pruge postojećim tramvajskim trasama. A što se tiče glomaznosti, tramvajski nadvožnjak je samo malo lošiji od željezničkog nadvožnjaka.

Web stranica MMTS navodi prednosti ovog transportnog sustava:

Odabir rute

Prije izgradnje monorail-a nije postojala izravna veza između stanice podzemne željeznice Timiryazevskaya i televizijskog centra te Sveruskog izložbenog centra, ali umjesto izgradnje nove monorail linije, takva se veza mogla osigurati produljenjem tramvajske linije od Ulica Korolev (prema izgradnji nadvožnjaka ili tunela kroz Oktyabrskaya željeznicu).

Uz organiziranje izravne komunikacije, jedan od razloga izgradnje linije bila je i priprema za Svjetsku univerzalnu izložbu EXPO 2010. U planovima za izložbu istaknuta je potreba korištenja monorail prijevoza za organiziranje pristupa Sveruskom izložbenom centru sa stanica Timiryazevskaya i Botanički vrt, budući da bi tijekom izložbe kapacitet stanice VDNKh u jutarnjim i večernjim satima bio dovoljan samo u izlaznom ili izlaznom modu ulaz. Međutim, kada je monorail već bio u izgradnji, pravo domaćina izložbe dobio je Šangaj, a izgradnja pruge podijeljena je u dva lansirna kompleksa, od kojih prvi uključuje izgrađeni i otvoreni dio od stanice metroa Timiryazevskaya do elektro depo u ulici Sergeja Ejzenštajna.

Izgled rute je zagonetan. Izgradnja monorail sustava, kako je navedeno, u početku je težila izletničkim ciljevima. Međutim, izletnička vrijednost područja kroz koja je trasa položena je zanemariva. Vlak vozi ili preko neuređenih garažnih kompleksa ili prehrambenih tržnica srednjoazijskog tipa, ili širokim, ali potpuno nezanimljivim ulicama Akademika Koroljova i Fonvizina, koje su s turističkog aspekta stambene četvrti.

Financijska strana projekta

Troškovi stvaranja sustava

Prema službenim podacima, izgradnja monorail-a koštala je grad 6.335.510.000 rubalja. (u cijenama iz 2005.), odnosno 221,3 milijuna dolara (prema tečaju Središnje banke Ruske Federacije od 1. srpnja 2005.), što je približno jednako trošku izgradnje jedne stanice dubokog metroa. Podijelimo li navedeni iznos s duljinom trase (5158,5 m u dvokolosiječnom smislu, uzimajući u obzir servisne kolosijeke), možemo zaključiti da je kilometar moskovske jednotračne željeznice koštao 42,9 milijuna dolara, što je čak više od cijene izgradnje Linija lakog metroa Butovo. Međutim, ukupni trošak projekta moskovske jednotračne pruge uključuje ne samo troškove projektiranja i izgradnje same pruge, već i troškove:

• kupnja probnog vlaka od dva vagona Intamin;
• izgradnja poligona na Moskovskom institutu za toplinsku tehniku;
• licenciranje tehnologije i dizajna željezničkih vozila i kolosiječne strukture od Intamina;
• razvoj i proizvodnja željezničkih vozila (uključujući razvoj i implementaciju LAD-a i informacijskog sustava za upravljanje željezničkim vozilima);
• razvoj informacijskog sustava za automatsko upravljanje linijom;
• izgradnja depoa.

Neisplativost

Prema podacima za 2009. godinu pruga je neprofitabilna: subvencije iz gradskog proračuna za rad monoraila za 2009. iznose 908 849,4 tisuća rubalja. Istodobno, subvencije državnom jedinstvenom poduzeću "Moskovski metro" za 2009. iznose 15.293.142,4 tisuća rubalja, a državnom jedinstvenom poduzeću "Mosgortrans" - 18.369.461,5 tisuća rubalja.

Povezani problemi

Osim financijskih potraživanja, nezadovoljstvo je izazvalo zatvaranje Moskovskog muzeja putničkog prometa na području tramvajskog skladišta nazvanog po. Bauman, gdje se sada nalazi depo za monorail. Eksponati su premješteni na teritorij Pogona za popravak tramvaja i nisu dostupni javnosti. Neki građani također kritiziraju moskovsku jednošinsku željeznicu zbog promjene izgleda Ulice akademika Koroljova - po njihovom mišljenju, jednošinska trasa se ne uklapa u njezin arhitektonski izgled i služi kao vizualna barijera između dviju strana ulice.

Izgledi

Moskovska jednošinska željeznica, stanica Timirjazevskaja

Prethodno je izneseno nekoliko drugih prijedloga za stvaranje novih monorail linija:

Osim toga, postojao je projekt stvaranja vozila temeljenog na monorail sustavu za gradske i odlazne autoceste s povećanom brzinom.

Bilješke

1. Jednotračna pruga u Moskvi neće biti zatvorena. - Vijesti dana - RosBusinessConsulting
2. Naredba premijera moskovske vlade br. 777-RP „O financiranju projektiranja jednošinskog prijevoza”
3. Naredba br. 996-RP “O projektiranju i izgradnji novih vrsta brzog transporta u Moskvi”
4. Dekret moskovske vlade br. 108-PP „O osnivanju otvorenog dioničkog društva „Moskovske monošine“”
5. Naredba moskovske vlade br. 738-RP „O stvaranju stalne komisije za operativno upravljanje praktičnim radom na prioritetnoj ruti monorail u Sjeveroistočnom administrativnom okrugu Moskve”
6. Nalog moskovske vlade br. 794-RP „O izvođenju radova na stvaranju moskovskog monorail transporta”
7. Dekret moskovske vlade br. 49-PP „O odobrenju normi i pravila za projektiranje planiranja i razvoja Moskve MGSN 1.01-99”
8. Naredba premijera moskovske vlade br. 920-RP od 15. rujna 2000. „O pripremi materijala o pitanju održavanja Svjetske univerzalne izložbe EXPO u Moskvi 2010.“
9. Dekret moskovske vlade br. 241-PP od 13. ožujka 2001. "O konceptu održavanja Svjetske univerzalne izložbe EXPO 2010. u Moskvi 2010. godine"
10. Nalog Vlade Moskve br. 553-RP „O pripremi projekta za izgradnju prioritetne dionice Moskovskog monorail transportnog sustava”
11. Dekret moskovske vlade br. 883-PP „O urbanističkom planu razvoja teritorija Sjeveroistočnog administrativnog okruga do 2020.“

Monorail u Moskvi: fotografija iz prozora njegovog vlaka - ovo je Ostankinski toranj i Televizijski centar, Sveruski izložbeni centar, prometne autoceste i ulice, urbani krajolici. Dugo se nije koristio kao prijevoz, već kao zabava. Ima li monorail u Moskvi ozbiljne izglede?

Priča

Stvaranje ove linije omogućilo je izbjegavanje putovanja metroom kroz centar, što je smanjilo ukupno vrijeme putovanja za 2-3 puta. Dakle, nakon 10 godina rada, kakvi su rezultati i izgledi? Hoće li se u budućnosti razvijati monorail, koji uključuje samo jednu kratku prugu?

Karakteristike i recenzije

Trenutno monorail u Moskvi ima maksimalni protok putnika od 7000 ljudi na sat, 6 vagona i 44 sjedala. Vlak može postići brzinu i do 60 km/h, iako se u pravilu kreće sporije. Putovanje između dviju terminalnih stanica traje otprilike 16 minuta, što stvarno štedi vrijeme, jer linije podzemne željeznice Kaluzhsko-Rizhskaya i Serpukhovsko-Timiryazevskaya nemaju izravnu vezu između sebe. Razina buke pri standardnoj brzini od 40 km/h na udaljenosti od 25 metara je 40-65 dB, tako da to ne smeta stanovnicima okolnih kuća, čak i ako vlak prolazi vrlo blizu njih.

Glavna prednost monoraila je to što je to izvancestovni transportni sustav, što znači da na njega ne utječu prometne gužve, nesreće i poteškoće na običnim ulicama. S druge strane, posebna situacija otežat će evakuaciju putnika ako se ukaže potreba. Prednost nad tramvajskim linijama je u tome što je monorail ekološki prihvatljiviji, iako je skuplji za izgradnju i rad.

Trenutno

Unatoč činjenici da se prije nekog vremena projekt smatrao neuspješnim, monorail Timiryazevskaya-VDNKh u Moskvi još uvijek postoji. Prije nekoliko godina govorilo se o njegovom zatvaranju, ali vlada glavnog grada odgodila je ovo pitanje do 2015., kada će ovu rutu udvostručiti linija metroa. Bude li to uzrokovalo odljev putnika s monoraila, cesta će biti demontirana. Trenutno stanje je potpuno zadovoljavajuće za odjel prometa. Naravno, ne govorimo o isplativosti, ali brojke su u stalnom porastu, pa je od početka 2014. godine gotovo 2 milijuna ljudi koristilo ovu vrstu prijevoza, a sve je više plativih putnika. Ipak, iz godine u godinu subvencije se izdvajaju iz kapitalnog proračuna.

Problemi i njihova rješenja

Iako se čini da je monorail u Moskvi odlično rješenje, postoje i njegovi protivnici koji neizostavno kritiziraju ovu vrstu prijevoza. Mnogi smatraju da se jednostavno ne uklapa u arhitektonski izgled grada. Osim toga, nedovoljna je povezanost s drugim vidovima prijevoza, iako vlasti stalno pokušavaju riješiti ovaj problem. U početku se pretpostavljalo da će monorail biti integriran u sustav metroa, ali u stvarnosti su stanice dviju linija smještene na znatnoj udaljenosti jedna od druge. Dugo su za to vrijedile zasebne karte, no od 2013. sve putne isprave za metro mogu se koristiti i za putovanje MMTS-om. Štoviše, ako se presjedanje odvija unutar 90 minuta, dodatno putovanje neće biti oduzeto od karte.

Kritičari često primjećuju beskorisnost ove rute, jer se zapravo ne može nazvati popularnom. Međutim, isto tako nije moguće zamijeniti monorail s kopnenim prijevozom; slična ruta za autobus će trajati mnogo više od 16 minuta. Štoviše, način rada i relativno kratak interval između vlakova čine MMTS mnogo privlačnijim.

Izgledi

Jednošinska željeznica u Moskvi, kao što je očito, ima i prednosti i nedostatke. Još uvijek nije jasno kakve perspektive očekuju ovu vrstu prijevoza u budućnosti. Možda će gradske vlasti projekt laganog metroa koji radi u južnom dijelu grada smatrati uspješnijim. Ruta je također položena uglavnom na povišenim strukturama, tako da je u mnogočemu slična monorailu. U međuvremenu, MMTS ostaje preskup i potpuno nerentabilan način prijevoza, iako je moguće da će se to stanje promijeniti u budućnosti. Izgradnja novih linija može pomoći u povezivanju regije blizu Moskve s glavnim gradom, duplicirajući najprometnije rute prigradskih vlakova. Glavna stvar je ne žrtvovati integraciju u postojeću prometnu mrežu.