Хто виготовляє ластівки для мкжд. Імпортозаміщення за версією РЗ: як на Уралі німецькі потяги зробили росіянами

На виробничому майданчику у Верхній Пишмі, де сьогодні випускають швидкісні електропоїзди «Ластівка» та кілька видів локомотивів, колись мали виробляти екскаватори для роботи в Сибіру та на Далекому Сході. Але сталася перебудова, і замість кар'єрів екскаватори пішли в нікуди. Майданчик поступово перетворився на пустир. Нове життятут почалася 2004 р.: «Група Сінару» запустила на цій території виробництво локомотивів.

За кілька років до попереднього виробництва додалося ще одне: у 2010 р. Siеmens та «Сінара» налагодили випуск швидкісних електропоїздів, а в 2011 р. підписали контракт з РЖД про постачання перевізнику з 2015 по 2020 р. 1200 вагонів. Для цього потрібен окремий цех. Його збудували за два роки, оснастивши майданчик у 90 тис. кв. м усім необхідним обладнанням. Перший поїзд вийшов із цеху навесні 2014 р.

Виробництво «Ластівок» - від зварювання кузова до пусконалагодження та випробувань електропоїздів - знаходиться під одним дахом. У 2014 р. на підприємстві почали випускати візки для швидкісних поїздів – першими у Росії.

Олександр Салтаєв, генеральний директор заводу "Уральські локомотиви":

Проектна потужність нашого заводу – 250 вагонів для швидкісних електропоїздів на рік. Поки що ми випускаємо 150. Наступного року хочемо значно підвищити цей показник – до 220 вагонів.

Вагони – основна одиниця виробництва електропоїздів на «Уральських локомотивах». Можна було б рахувати в поїздах, але це буде неправильно, пояснює топ-менеджер підприємства. «Більшість поїздів, які ми вже випустили, – із п'яти вагонів. Але ми також можемо зібрати потяг із трьох або семи вагонів - залежно від того, де він їздитиме», - уточнює Олександр Салтаєв.

Перші семивагонні поїзди мають з'явитися наступного року – їх відправлять на Московське центральне кільце. Тривагонники є актуальними для таких регіонів, як, наприклад, ХМАО.

Московське центральне кільце сьогодні – один із основних споживачів уральських «Ластівок». Спеціально для МЦК на заводі модифікували «Ластівки Стандарт», що випускалися до цього: зокрема, розширили проходи, встановили додаткові поручні, велопарковки, збільшили кількість електророзеток - щоб якомога більше пасажирів могли підзарядити стільникові або попрацювати на ноутбуці.

Як виробляють «Ластівку»

Для моторних вагонів (це перший та останній вагони у складі) операцій трохи більше - у підвагонні візки спочатку встановлюють двигуни. До речі, двигун - щось небагато, що залишилося в «Ластівці» від «німецького» минулого.

Йорг Лібшер, директор департаменту «Мобільність» компанії Siemens у Росії:

Siemens постачає для «Ластівок» тягові двигуни та мережеві фільтри, які ми випускаємо на наших заводах у Санкт-Петербурзі та Воронежі.

Подальший розвиток заводу пов'язаний насамперед із розробкою нових модифікацій «Ластівки».

Олександр Салтаєв:

Дизельні та дизель-електричні поїзди, на думку керівництва «Уральських локомотивів», особливо будуть потрібні в районах ХМАО, Калінінграда, Сахаліну. «Калінінград не можуть електрифікувати з 1945 року! Нині там ходять тепловози. Та сама картина і на Сахаліні. Електрифікувати ці лінії вже навряд чи хтось колись буде. Звучить не дуже радісно, ​​але це так. При цьому рухомий склад потребує заміни. Для таких регіонів ми розвиваємо напрямок дизельних поїздів», - ділиться планами Олександр Салтаєв.

Також, за словами керівника заводу, зараз йде робота над досвідченими зразками двосистемних «Ластівок» (вони можуть працювати і на постійному, і змінному струмі). У проекті - трисистемний варіант, який зможе використовувати для руху і постійний, змінний струм, і дизельну установку.

Ще одну модифікацію «Ластівки» – міжрегіональний експрес – розробляють у рамках угоди з Федеральною пасажирською компанією (ФПК): її підписали цього року. Новий міжрегіональний експрес буде двосистемним, а система життєзабезпечення поїзда дозволить здійснювати поїздки на відстані до 1400 км. без додаткового обслуговування. У меморандумі йде мовапро 90 таких вагонів.

Загалом, за словами акціонерів заводу, розвиток майданчика залежить від конкретних контрактів. «Розвиток майданчика у Верхній Пишмі стало можливим після того, як ми у 2011 р. підписали контракт із РЖД. Це тверде замовлення, яке забезпечує стабільність виробництва. Під нього можна закуповувати обладнання, розвивати технології. Буде ще один контракт, будуть і нові можливості», - упевнений представник Siemens.

Йорг Лібшер:

Олександр Салтаєв підтверджує: конструкторська база та технологічні можливості заводу дозволяють виготовляти різні види швидкісного рухомого складу.

РЖД домовилися придбати у Siemens 240 швидкісних електричок. Навіть зі знижкою 20% німецькі електрички Desiro («Ластівки») коштують більш ніж удвічі дорожче за російські, зате вони на 40 км/год швидше. Аналогу такої електрички у Росії немає. Щоправда, за шість років німецькі «Ластівки» можна буде по праву називати російськими.

РЖД та німецький концерн Siemens підписали в середу угоду, в якій погодили вартість постачання кількох сотень електричок Desiro. У Росії ці електрички отримали ім'я «Ластівка». За 240 німецьких поїздів РЗ доведеться викласти 2,1 млрд євро. Втім, за таке велике замовлення РЖД отримали 20-відсоткову знижку, передає «Інтерфакс».

Сторони домовилися, що вартість одного електропоїзда з п'ятьма вагонами складе 8,6 млн. євро (близько 344 млн. рублів), що на 20% менше, ніж ціна складу за попередніми контрактами. Раніше РЖД замовили 54 електрички Desiro для Олімпіади 2014 року. Вартість виробництва 54 поїздів складе 585,9 млн. євро, тобто одна електричка обійдеться РЖД в 10,85 млн. євро.

Нагадаємо, що за умовами попереднього контракту німці мають випустити 54 поїздів, 38 з яких будуть виготовлені в Німеччині, а решту 16 поїздів буде локалізовано в Росії. Наприкінці квітня Siemens вже розпочала виробництво електричок «Ластівка» для РЖД у Німеччині.

Ці електрички РЗ хочуть використовувати для перевезення пасажирів під час Олімпіади в Сочі в 2014 році, а після ігор вони почнуть курсувати спочатку на півдні Росії, а потім і в інших регіонах країни.

Щодо нового контракту, підписаного в середу, то випуск усіх 240 складів має здійснюватися на спільному підприємстві Siemens та Сінари – «Уральські локомотиви» у Свердловській області. Siemens поставить на російський завод 1,2 тис. вагонів електропоїздів. Виробництво електричок планується розпочати у 2012 році.

Володимир Якунін раніше оцінював обсяг інвестицій у СП для випуску «Ластівки» у 200 млн євро. При цьому рівень локалізації на першому етапі має становити 30%, а до 2017 року досягти 80%, тобто це будуть практично повністю російські електрички.

Партнери також домовилися створити спеціалізований інжиніринговий центр для розробки та модернізації рухомого складу, який дозволить РЗ та іншим перевізникам замовляти електропоїзди зі змінами базової конструкції та комплектації. Інші умови договору остаточно узгодять у рамках наступних переговорів, зазначає компанія.

Електропоїзди серії будуть експлуатуватися на залізницях РФ пасажирськими перевізниками на приміських та мультимодальних маршрутах. Раніше президент РЖД Володимир Якунін говорив, що в майбутньому такі електрички можуть бути запущені на Малому кільці Москви та в Казані. Наприкінці 2012 року РЖД планували пустити «Ластівку» з Москви до Ярославля. Час у дорозі замість сьогоднішніх чотирьох годин почав би займати дві з половиною години.

Російський конкурент

за експертним оцінкамучасника ринку, в середньому вартість електрички на 10 вагонів серії ЕД (електропоїзд Демиховського машзаводу) складає 150 млн. рублів. Таким чином, навіть зі знижкою німецькі електрички на п'ять вагонів коштують більш ніж удвічі дорожче за російські електропоїзди на 10 вагонів.

Втім, електрички «Ластівка» – це потяги нового зразка. Максимальна швидкість німецької електрички становить 160 км/год, що на 40 км/год вище за швидкість традиційних російських електропоїздів ЕД (максимальна швидкість 120 км/год).

Система автогальмівного обладнання та тягові характеристики запроектовані у «Ластівки» з урахуванням безпечної експлуатації у гірській місцевості. Крім того, склади адаптують до роботи в умовах екстремальних температур: від -50 до +50 градусів за Цельсієм.

Потяг, сконструйований на стандартній платформі Desiro, формами, що зовні обтічні нагадує швидкісні потяги «Сапсан». Вагони ширші, ніж у Сапсана, а всередині будуть встановлені різнокольорові комфортабельні сидіння. Desiro їздить по десятку європейських країн, у тому числі по Болгарії, Швейцарії, Словенії, Греції, Угорщині, Австрії та Великій Британії.

Альтернативи німецькій електричці, як і альтернативи високошвидкісним іноземним поїздам типу «Сапсана» та Allegro, у Росії немає.

Тим часом за кілька років у Росії може з'явитися конкурент Desiro. Восени минулого року Трансмашхолдинг разом зі своїм акціонером французькою компанією Alstom Transport розпочали створення інноваційного електропоїзда ЕД10, який буде здатний розвивати таку саму швидкість, як і німецька електричка – 160 км/год.

Цей поїзд зможе включати від чотирьох до 12 вагонів, отримає новий дизайнекстер'єру та інтер'єру, у конструкції будуть застосовані нові технології. Електричка навіть буде обладнана місцями для проїзду інвалідів у візках. За рахунок інноваційного електропоїзда Трансмашхолдинг сподівається закріпити лідерство на російському ринку рухомого моторовагонного складу. Проте досвідчений зразок ЕД10 має з'явитися лише 2012 року. Коли новий поїзд стане на рейки, невідомо. Поки Трансмашхолінг тільки починає створювати інноваційну електричку, РЗ із Siemens підписують мільярдні контракти та локалізують виробництво німецьких поїздів.

Як розповів газеті ПОГЛЯД керівник департаменту зв'язків з громадськістю Трансмашхолдингу Артем Леденєв, в Росії електропоїзди збираються на Деміхівському машинобудівному заводі, який розташований в Оріхово-Зуївському районі Московської області і входить до Трансмашхолдингу.

Щорічно на цьому заводі в середньому випускається 500 вагонів електропоїздів, що може відповідати 50 електричкам зі складом по 10 вагонів. Головним замовником Трансмашхолдингу є РЗ, який акумулює 90% замовлень, решта замовлень припадає на Казахстан, Білорусь та Україну. У портфелі компанії - електропоїзди постійного струму ЕД4М та змінного струму ЕД9М, електрички підвищеної комфортності ЕД4МК та ЕД9МК та поїзд постійного струму для інтермодальних перевезень ЕД4МКМ-АЕРО (експреси, що курсують з Москви до аеропортів).

Підприємство в повному обсязі виконало зобов'язання щодо постачання рухомого складу для другої кільцевої лінії метро столиці

33 швидкісні електропоїзди «Ластівка» серії ЕС2Г виробництва «Уральські локомотиви» (входить до групи «Сінара») було поставлено на Московське центральне кільце за два тижні до запуску пасажирського руху, повідомляє Центр громадських зв'язків групи «Сінара».

22 серпня 2016 року завод відправив останній у рамках постачання потяг «Ластівка» під номером №44 до депо «Підмосковне». Таким чином, виробник рухомого складу виконав план постачання швидкісних поїздів «Ластівка» для Московського центрального кільця (МЦК, раніше МКЗ).

Генеральний директор заводу «Уральські локомотиви» Олександр Салтаєв, оцінюючи виконання контракту, зазначив, що виконавши постачання поїздів «Ластівка» для Московського Центрального кільця, завод завершив випуск серії поїздів із рівнем локалізації 64,19%. «Підприємство розпочинає наступний етап, що передбачає глибшу локалізацію компонентів електропоїздів, і з випуском усіх наступних «Ластівок» рівень локалізації поступово збільшуватиметься до запланованих 80%», - зазначив Олександр Салтаєв.

Як раніше повідомляв сайт, у вересні 2011 року на міжнародному залізничному салоні в Щербинці ВАТ «РЗ» та ТОВ «Уральські локомотиви» (спільне підприємство групи «Сінара» та концерну Siemens) уклали договір на постачання 1200 вагонів (240 електропоїздів) серії Desiro «Ластівка») з 2015 по 2020 роки. Згідно з контрактом, до кінця 2017 року рівень локалізації виробництва цих електропоїздів має становити .

Швидкісний електропоїзд "Ластівка" (Desiro RUS) був розроблений німецькою компанією Siemens AG. Він складається із 5 вагонів, загальна довжина всього складу сягає 130 м. Електропоїзд може розвивати швидкість до 160 км/год.
Пасажирам буде доступний Wi-Fi, у вагонах працюватимуть кондиціонери.

Вагони мають сучасні двері, які забезпечують щільне закриття та захищають від проникнення всередину салону холоду, пилу та опадів. Тут комфортно почуватимуться всі пасажири, у тому числі маломобільні групи населення, пасажири з візками, велосипедами та багажем. Безтамбурні вагони дозволяють забезпечити швидкий та комфортний вхід та вихід пасажирів.

Салони оснащені панорамними вікнами з теплоізоляційними властивостями, тут встановлені м'які крісла, інформаційне табло із зазначенням маршруту, наступної зупинки, температури повітря в салоні та зовні. Електропоїзди обладнані зручними маршрутними покажчиками, розташованими на лобовій частині головних вагонів та з боків вагонів. На полицях для ручної поклажі передбачені електророзетки на напругу 220В змінного струму, що дозволяє під час руху проводити підзарядку мобільних телефонів та інших пристроїв.

У головних вагонах поїзда встановлені санвузли з біотуалетами (по одному на вагон), які оснащені спеціальним обладнанням для маломобільних пасажирів.

Конструкція електропоїзда «Ластівка» відповідає самим високим стандартамергономіки та безпеки: кузов виготовлений з алюмінієвого профілю, полегшена конструкція дозволяє скоротити споживання енергії.
Пневмопідвіска дає пасажирам відчуття високого комфорту, самі поїзди мають дуже тихий хід, що позбавить прилеглі райони шумового забруднення.

Проект створення Московського центрального кільця (МЦК) (раніше – «Московська кільцева залізниця» та «Друга кільцева лінія метро») реалізується на основі залізничного кільця, що існує з 1908 року. З 2010 року розпочалася реконструкція колій та будівництво інфраструктури для пасажирів.

Комплексний інвестиційний проект реалізує АТ "Московська кільцева залізниця" (АТ "МКЗ"). Замовник проекту – уряд Москви.

Організацію пасажирських перевезень МЦК покладено на ГУП «Московський метрополітен», перевізником є ​​ВАТ «Російські залізниці». З федерального бюджету до основного капіталу ВАТ «РЖД» для облаштування залізничної частини інфраструктури МЦК внесено 74,8 млрд крб. На будівництво транспортно-пересадочних вузлів (ТПУ) уряд Москви виділяє 15500000000 руб.

На МЦК збудовано 31 транспортно-пересадковий вузол, у тому числі 17 пересадок на 11 ліній метрополітену, 10 пересадок на 9 радіальних напрямків залізниці. На МЦК прокладається так звана безшовна дорога. За цієї технології допустима довжина рейкових батогів збільшується до 800 метрів.

Транспортне обслуговування пасажирів здійснюватиме Дирекція швидкісного сполучення (філія ВАТ «РЗ») електропоїздами «Ластівка» на базі депо «Підмосковна». На першому етапі пасажирського руху по кільцю пустять 33 п'ятивагонні поїзди. Інтервали між поїздами становитимуть 6-15 хв.
Поїзди прямуватимуть з інтервалом від 6 хвилин у години пік (7:30-11:30; 17:00-20:30) та 12 хвилин у позапіковий час. Повне коло по кільцю поїзда здійснюватимуть за 1,5 години, рух здійснюватиметься щодня з 5:50 до 00:30.

Московське центральне кільце дозволить знизити пасажиропотік на Сокольницькій лінії метро на 20%, на Кільцевій – на 15%, Люблінській – на 14%, Філевській – на 12%, Тагансько-Червонопресненській – на 18% та Серпухівсько-Тимирязєвській – на 5%. Навантаження на Казанський вокзал зменшиться на 30%, на Курський – на 40%, на Ярославський – на 20%, Ризький – на 30%, Ленінградський – на 20%.

Відповідно до розрахунків, виконаних фахівцями ГУП «НІ та ПІ Генплану Москви» у перший рік експлуатації поїзда перевезуть 75 мільйонів осіб. Майже половина з них – 34,5 млн осіб – будуть пасажири метро, ​​20,2 млн – залізничного транспорту, 12,7 млн ​​– автобусів, 7,5 млн – жителі прилеглих будинків. 2025 року пасажиропотік збільшиться до 300 мільйонів.

АТ «Група Сінару» - диверсифікована компанія, що об'єднує підприємства різної галузевої спрямованості. Одним із пріоритетних бізнес-напрямків групи є машинобудування. АТ «Сінара-Транспортні Машини» - машинобудівний холдинг групи «Сінара», що об'єднує науково-технічний та виробничий потенціал російських підприємств з інжинірингу, виробництва, сервісного обслуговування залізничної техніки та дизельних промислових установок.

Основними напрямками діяльності холдингу АТ «Сінара-Транспортні Машини» є інжиніринг залізничної техніки, продукції дизелебудування, легкорейкового транспорту; виробництво вантажних електровозів постійного та змінного струму, маневрових, маневрово-вивізних та магістральних тепловозів різних модифікацій; виробництво промислових дизелів та дизель-генераторів; виробництво колійної техніки; виробництво електропоїздів; надання послуг із сервісного обслуговування залізничної техніки та продукції дизелебудування; виробництво вузлів та компонентів залізничної техніки.

До структури холдингу входять 5 дивізіонів: Тепловозобудівний дивізіон, дивізіон «Шляхова техніка», дивізіон «Сервіс», дивізіон «Легкорельсовий транспорт», дивізіон «Електровози та електропоїзди».

Виторг групи від продажів (без ПДВ) у 2015 році склав 49,82 млрд руб. (Мінус 28,3% до 2014 року), показник EBITDA навпаки виріс на 19,9% до 4,39 млрд руб. Обсяг інвестицій групи у 2015 році становив 10,77 млрд руб. (У 2014 році - 9,06 млрд руб.).

Електропоїзд серії ЕС1 «Ластівка» (Desiro RUS)

Електропоїзд серії ЕС1 «Ластівка» виготовлено компанією «Siemens AG» у місті Крефельд (Німеччина) на підставі технічних вимог компанії ВАТ «РЗ». Цей рухомий склад розроблений на платформі електропоїзда Desiro ML. Для Росії електропоїзд отримав назву «Desiro RUS» та призначений для забезпечення приміських пасажирських перевезень на ділянках залізниць із шириною колії 1520 мм, обладнаних високими та низькими пасажирськими платформами.

Максимальна швидкість електропоїзда ЕС1 «Ластівка» складає 160 км/год. Схема живлення від контактної мережі 3 кВ постійного струму та 25 кВ змінного струму. Передбачено автоматичний режим зміни роду струму під час руху (проїзд ділянок зі змішаним живленням). Основна складність електропоїзда – 5 вагонів. Передбачено можливість роботи за системою багатьох одиниць (до двох зчеплених між собою складів,з керуванням з головної кабіни провідного електропоїзда). Електропоїзд ЕС1 «Ластівка» може експлуатуватися в діапазоні температури навколишнього середовища від –40°C до +40°C.

Основні технічні характеристикиелектропоїзди ЕС1 «Ластівка» наведено у таблиці 1.

Таблиця 1. Основні технічні характеристики електропоїзда ЕС1

Інновації, реалізовані в електропоїзді ЕС1 «Ластівка»:

1. При розробці даного рухомого складу було забезпечено гармонізацію Російських та Європейських норм безпеки;

2. Застосування асинхронного тягового приводу та системи управління;

3. Виготовлення кузова з екструдованих алюмінієвих профілів;

4. Використання пневматичної підвіски кузовів вагонів;

5. Підвищений інтервал між періодичними видами ремонту до 45 днів;

6. Зручність технічного обслуговування завдяки застосуванню модульної конструкції;

7. Можливість живлення від мережі постійного струму напругою 3 кВ, так і від мережі змінного струму напругою 25 кВ;

8. Можливість безперервного проходження ділянок зі змішаним харчуванням (наприклад, Москва – Нижній Новгородабо Санкт-Петербург - Петрозаводськ);

9. Рекуперація енергії гальмування у контактну мережу;

10. Наявність системи пасивної безпеки пасажирів – елементів поглинання енергії аварійного зіткнення (креш-системи);

11. Наявність системи зовнішнього та внутрішнього відеоспостереження.

Електропоїзд серії ЕС1 «Ластівка» (Desiro RUS) у виконанні «Преміум»

Важливими технічними особливостями електропоїздів серії ЕС1 «Ластівка» (Desiro RUS) є:

1.Ширина кузовів вагонів електропоїзда оптимально адаптована до російського габариту наближення будівель. Таким чином, забезпечується мінімальна відстань між пасажирською платформою та вагоном, що гарантує максимальну безпеку пасажирів при вході та виході з вагона;

2. Забезпечено високий рівеньбезпеки для пасажирів завдяки застосуванню елементів, що зминаються, що гасять енергію удару при зіткненні;

3. Оснащеність вагона відповідає вимогам TSI-PRM;

4. Компонування зон входу (виходу) у вагонах електропоїзда розрахована на російські посадкові платформи заввишки 200, 1100 та 1300 мм;

5. Конструкція ходової частини розроблена з урахуванням наявності кривих малого радіусу (наприклад, при маневровій роботі у депо);

6. На електропоїзді реалізовано російську систему забезпечення безпеки руху поїздів, орієнтована на умови мережі залізниць ВАТ «РЖД», автоматична система управління поїздом, що забезпечує оптимальний рух з погляду енергоспоживання, комфорту пасажирів і часу ходу.

Швидкісний електропоїзд «Ластівка» виробництва компанії ТОВ «Уральські локомотиви» (Російська Федерація)

З метою створення в Російської Федераціїпідприємства з виробництва сучасного моторвагонного рухомого складу, що відповідає вимогам світових стандартів, у вересні 2011 року між ВАТ «РЗ» та ТОВ «Уральські локомотиви» було укладено договір на постачання електропоїздів для приміських пасажирських перевезень.

Відповідно до договору ТОВ «Уральські локомотиви» зроблять та поставлять для ВАТ «РЖД у період 2015 – 2020 рр. 1200 вагонів електропоїздів у різних модифікаціях (для приміського, міського та міжрегіонального сполучення). В даний час базовим проектом з розробки та виробництва електропоїздів для пасажирських перевезень, що реалізується в даний час у ТОВ «Уральські локомотиви», є електропоїзд типу ЕГЕ – «електропоїзд міський експрес» (серія отримала назву ЕС2Г «Ластівка»).

Електропоїзд ЕС2Г «Ластівка» має технічні характеристики, конструкцію кузова, розташування обладнання та внутрішнє компонування вагонів, аналогічні електропоїзду серії ЕС1 «Ластівка», виробництва компанії «Сіменс АГ». Виняток становлять: система живлення виконана тільки на 3 кВ постійного струму, більш висока тягова потужність рухомого складу, застосування кватирок у вагонах та змінена внутрішня компоновка.

Основні технічні характеристики електропоїзда ЕС2Г «Ластівка» наведено у таблиці 2.

Таблиця 2. Основні технічні характеристики електропоїзда ЕС2Г

Оригінал взято у zizis Перші Ластівки РЖД

Наприкінці травня ВАТ Російські Залізниці, А точніше, ТОВ «Уральські локомотиви», презентувало перший високошвидкісний потяг російського виробництва «Ластівка» ЕС2Г. Експлуатація саме цієї модифікації електропоїздів планується на Малому Московському залізничному Кільці, тим цікавіше було подивитися на наше майбутнє, що стрімко наближається.

01.
До 2010 року підприємство здебільшого займалося ремонтом та модернізацією старого рухомого складу. Паралельно з модернізацією електровозів ВЛ11 стартував проект створення нового покоління магістральних вантажних локомотивів постійного струму.

02.
"Уральські локомотиви" були утворені чотири роки тому і тоді ж почалося виробництво нового електровоза 2ЕС10 "Граніт". Он він скромно сховався на задньому плані. Можу помилятися, але начебто на даний момент це найпотужніший серійний електровоз для колії 1520 мм, може водити поїзд на 50% важчий за попередника. Тягачі працюють на Уралі, у важких географічних та кліматичних умовах. Через постачальників вони мали серйозні проблемиз колісними парами, але минулого року всі 44 електровози були відкликані з експлуатації, проблема вирішена і нові машини йдуть з виправленим вузлом.

03.
2ЕС6 «Сінара» розпочав свій шлях на два роки раніше «Граніту». Менш потужний «лайт» варіант мав на увазі, що випуск буде припинено із запуском у серію старшого брата, але поки що попит є і виробництво продовжується. Це 388-й електровоз, всього вже випущено 400 одиниць.

04.
Проте, зібрали нас не за тим, щоб похвалитися колишніми подвигами, а щоб розповісти про нові.

05.
«Ластівка» ЕС2Г побудована на базі вже добре відомого електропоїзда Desiro RUS «Ластівка». Німецькі поїзди їздять регіональними експресами, вони ж використовувалися як електрички на Сочинських Олімпійських іграх.

06.
Не дивлячись на зовнішню подібність, відмінностей між Ластівками все ж таки багато. По суті, ЕС2Г зовсім інший поїзд.

07.
Почнемо з того, що поїзд спочатку орієнтований не на тривалі швидкісні перегони, а міську експлуатацію. Отже, двигун працює тільки на постійному струмі, у нього збільшена потужність на низах (не знаю, як це називається у електродвигунів), покращені гальма та салон адаптований для перевезення більшої кількості людей на менші відстані.

08.
Але склад, як і раніше, може швидко розганятися до 160 км\год, було б місце.

09.
Стандартне компонування складу: п'ять вагонів із головними вагонами по кінцях. Між усіма вагонами організовано однорівневий прохід, дуже зручно.

10.
Що ж там усередині?

11.
А всередині приємний оку салон без особливих надмірностей, але з широким центральним проходом та кріслами, розгорнутими в один бік. Так як експлуатація даного типу поїздів мається на увазі на Кільці, отже, є надія, що всі пасажири, що сидять, будуть їхати обличчям у бік руху. Ну чи спиною, якщо не пощастить…

12.
Широкі посадкові майданчики із відкидними сидіннями. Цікаво, а велосипеди можна буде возити?

13.
Розетки. Відмінно, що вони залишилися в комплектації і дуже добре, що їх побільшало і тепер вони не на верхній багажній полиці, але розташування все одно спірне. Як мені здається, краще було б їх розташувати на висоті метра від підлоги.

14.
Мені здається, цілком гідно виглядає. Лівіше розташований туалет з широкими напівкруглими дверима. Судячи з поручнів, про інвалідів і малорухливих людей теж подумали.

15.
Дуже потішила кнопка на дверях. Сподіваюся, що двері будуть відчинятися за потребою цими кнопками, а не всі одночасно. Це дуже зручно, я оцінив такий підхід у Берліні. Крім того, взимку заощаджуватиметься тепло.

16.
Робоче місце машиніста. Нічого не розумію в залізничному транспорті, виглядає чудово.

17.
А ось і офіційна делегація підійшла, настав час залишати гостинний вагон і пробувати пробратися в цехи складання.

19.
Уральські мужики не лише суворі майстри на всі руки.

20.
а й глибоко відчувають індивіди. Можуть бригадиру подарувати букет бузку

21.
А, про загубитися. Цехи величезні, загубитись є де. На складання електропоїздів зараз працює 436 осіб, а до 2017 року, коли виробництво вийде на максимальну продуктивність, 1200 осіб випускатимуть один п'ятивагонний склад щотижня.

22.
При виробництві «Ластівок» як основний конструкційний матеріал кузова використовуються високоточні пустотілі екструдовані алюмінієві профілі. Це унікальна для нашої країни технологія, яка раніше не використовується. На фото робітник керує верстатом для різання.

23.
Після обробки виходять такі заготовки, схожі на запчастини від німецького конструктора.

24.
Складання починається з рами та підлоги вагона. Алюмінієві частини варяться аргоном.

25.
І ось цими бравими хлопцями, звичайно ж. Зварити алюмінієвий вагон це вам не соплі на чермет накидати! Тут потрібен професіоналізм та точна рука!

26.
Складання вагона - найвідповідальніше дійство. Геометрія виставляється за кондукторами. Зверніть увагу на ЗІЗ робітників.

28.
У цей час вагон висить на потужних домкратах та роботи проводяться не лише всередині, а й зовні.

29.
Ставиться обладнання, виводяться роз'єми комунікацій. Загалом у п'ятивагонному складі близько п'ятдесяти тисяч деталей.

30.
До речі, більше половини комплектуючих у потягу виробництва ста вітчизняних підприємств. А до 2017 року поїзди на 80% складаються з російських деталей. А з огляду на останні події, може бути й раніше.
На фото колісні пари із потужними дисковими гальмами.

31.
Крайні вагони відрізняються компонуванням від центральних, т.к. у них є кабіни машиністів та дубльовані органи управління складом.

32.
Справа звичайний вагон, зліва головного складу ЕС2Г-002. Чудово видно тамбурні двері. Знову ж таки спірно, чи потрібні ці двері в подібних поїздах.

33.
Після встановлення вагона на колісні візки напівфабрикат переміщається по цеху на величезній мобільній платформі.

34.
А ось і делегація мене наздогнала.

35.
ЕС2Г-001 начебто вже в Москві, тож чекаємо її швидкої появи на коліях. Усього ж має бути поставлено 200 п'ятивагонних складів та у планах розробка міжобласних та міжрегіональних електропоїздів на тій же платформі. Подивимося.